Doha: La ciudad con la red de subterráneos más moderna del planeta

Hora pico en día de semana: el reluciente y sofisticado sistema de metro de Doha se encuentra completamente vacío y en silencio. Para las seis de la tarde los negocios de las estaciones empiezan a bajar sus persianas. No es feriado, no hay huelga ni es una festividad. Simplemente nadie lo usa.

Construido para dar transporte y conectar los principales puntos neurálgicos de la ciudad, el subterráneo de Doha llega con sus tres líneas (Roja, Verde, Dorada) a los ocho estadios donde se disputará el Mundial de Fútbol. Cinco de ellos tienen parada propia (Lusail, Khalifa, Ras Abu Aboud, Education City y Al Rayyan), y los otros tres estarán conectados con servicios de shuttle.

En la actualidad, el metro de Doha cuenta con 37 estaciones y una extensión total de 164 kilómetros. (A modo de comparación, la red de la ciudad de Buenos Aires, inaugurada en 1913, tiene 56,7 kilómetros más 7 del Premetro y consta de 108 estaciones). Fue inaugurado el 8 de mayo de 2019 -ocho años después de que se conociera que Qatar sería la sede del Mundial 2022- y su prueba piloto como infraestructura para eventos internacionales fue el Mundial de Atletismo de aquel año, disputado en el estadio internacional Khalifa (aunque la estación Al Aziziyah no llegó a estar en funcionamiento para conectarlo con el resto de la ciudad).

A poco tiempo de inaugurado, la pandemia de coronavirus obligó al metro de Doha a reducir su capacidad operativa al 30%, y recién en 2021 volvió a operar al 50% de su potencial.

La construcción del sistema de transporte público subterráneo en la capital catarí responde más a la necesidad de recibir mega eventos deportivos y la gran cantidad de espectadores que estos movilizan, que a las demandas de los ciudadanos.

La línea Roja fue la primera en ser inaugurada, y recorre la ciudad de norte a sur. La estación Msheireb es el corazón del sistema de subterráneos y conecta con los otros dos ramales, las líneas Verde y Dorada. En su recorrido, también se aprecian las grandes diferencias sociales y económicas en el trazado urbano de Doha.

El 90% de la población de Qatar reside en Doha, pero apenas el 20% de los habitantes del país son nativos. El otro 80% se conforma de trabajadores extranjeros provenientes en su mayoría de la India, el sudeste asiático y el norte de África.

Los casi 2 millones de trabajadores migrantes en Qatar representan alrededor del 95% de la fuerza laboral. Son ellos quienes están levantando la infraestructura, hoteles y estadios e impulsando el sector de servicios y transporte; pero no comparten el éxito económico de la elite local. Ubicados al sur de la ciudad, suelen trabajar más de 12 horas diarias, ultimando los detalles para el Mundial que se inaugura bajo condiciones laborales abusivas que han sido objeto de graves denuncias por organismos de derechos humanos internacionales.

En los alrededores de Msheireb, de la terminal la de ómnibus Al Ghanim, y el primer anillo urbano que rodea el centro turístico de la ciudad, predominan las viviendas precarias sin las instalaciones sanitarias básicas, donde viven trabajadores de la construcción que cenan a la medianoche en la vereda sin siquiera haberse quitado la ropa de trabajo (que parece ser la única que tienen), y callejuelas que sirven de drenaje para las sobras de los locales de comida india y pakistaní.

El distrito de Msheireb se encuentra a 5 minutos a pie de las principales atracciones turísticas de Doha: el Souq Waqif (mercado turístico donde se concentra la gastronomía y el comercio para extranjeros), el puerto de barcazas de madera, la costanera con el monumento a la Perla (principal producto económico de la ciudad antes del descubrimiento del petróleo) y el museo de Arte Islámico.

A apenas dos estaciones de distancia en dirección norte, se levantan los distritos de West Bay y Al Dafna, que apilan hoteles de lujo y rascacielos corporativos que dan forma a la icónica y colorida skyline que se ha convertido en la imagen representativa de Qatar.

El viaje es corto, y no por eso menos llamativo. En cada estación hay personal que, en perfecto inglés si es necesario, está disponible para indicarle a los pasajeros cómo sacar pasaje, orientar en las combinaciones, andenes y direcciones de cada formación. Es tan poca la gente que lo usa que la asistencia es personalizada.

Con la llegada del tren, hay que estar atento para elegir el vagón correspondiente al ticket comprado: para el servicio estándar el viaje sencillo cuesta 0,55 dólares y el pase diario USD 1,65. Pero lo que más llama la atención es el pase Gold Club, que cuenta con butacas de lujo, con respaldo y apoyabrazos de cuero. Viajar “en primera” vale 2,75 dólares por un viaje simple y USD 8,24 el pase diario.

Los asistentes de cada andén indican a los usuarios donde esperar para subir según cada abono. De todos modos, el error rara vez será penalizado con multa, siempre y cuando se tenga la suerte de contar con el guiño de los guías y la amabilidad y hospitalidad de los pasajeros de primera clase para permitirles a turistas y despistados compartir un poco de su opulencia por unas estaciones.

Las estaciones son modernas y espaciosas, no hay necesidad de apurarse ni apelotonarse en ninguna combinación. Saliendo por las escaleras mecánicas, el distrito norte de Doha ofrece un panorama similar. Las avenidas están siempre vacías, ni siquiera tienen veredas para caminarlas y es imposible encontrar un negocio o restaurant abierto una vez que oscurece.

Mientras tanto, en el sur de la bahía la noche es interminable. Los turnos de trabajo se hacen eternos y los obreros recién regresan a sus hogares muchas horas más tarde de la caída del sol. Y allí mismo estarán a la mañana siguiente a primera hora para volver a ponerle el cuerpo a la indetenible maquinaria constructora que moviliza al país.

El bus sigue siendo el transporte público preferido por los trabajadores migrantes. El overol azul con cintas reflectantes fluorescentes amarillas parece ser el uniforme oficial para cualquiera que camine por la calle o use transporte público; que hasta hace unos años estaba prohibido para las mujeres, y recién ahora se incluyeron asientos reservados para ellas en los autobuses locales.

Para la élite local y los trabajadores occidentales (generalmente en cargos jerárquicos), la vida se mantiene en el ámbito privado. Se mueven en auto, por avenidas y autopistas, y yendo desde un lugar cerrado con aire acondicionado al siguiente, ya sean edificios corporativos, hoteles o shoppings.

Doha carece de una vida social activa fuera de unas pocas cuadras turísticas. En un país conservador y de gobierno monárquico, tampoco se privilegia el espacio público, donde está prohibida toda manifestación de afecto y contacto físico entre personas, incluso tomarse de la mano o abrazarse.

Las interacciones sociales también están estrictamente controladas. La policía tiene la autoridad para averiguar si una mujer que acompaña a un hombre en un taxi o por la calle es su esposa; o controlar las fotos y videos que toman los turistas por fuera de los espacios específicamente indicados para ello.

El metro de Doha, brillante, moderno, eficiente y silencioso; parece ser el transporte público destinado a una clase media que no existe. Y para un estilo de vida que sólo los aficionados del fútbol podrán ponerle color.

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